L'injection BOSCH L-JETRONIC
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l'optimisation des performances pour circuit et compétition
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-4- REGLAGES/VERIFICATIONS DIVERSES Vous trouverez ici les renseignements pour régler votre injection ainsi que
quelques vérifications à effectuer pour contrôler certains éléments autre que
électrique. -PARTIE 1 : Réglage des éléments du système injection. -PARTIE 1: Réglage du système d'injection -Avant d'entreprendre le réglage de l'injection: Voici l'ordre à suivre: -Préréglage de la richesse: -------------------------------------------------------LE2-JETRONIC------------------------------------------------
Le réglage de la richesse s'effectue normalement en mesurant les gaz
d'échappement. ---------------------------------------------------LU-JETRONIC---------------------------------------------------
La présence du système catalyseur empêche un réglage de la richesse en mesurant
les gaz d'échappement. >>> !!! Le réglage de la richesse par la vis de réglage ne doit être
entrepris qu'après avoir vérifier le bon fonctionnement du système d'injection.
Il est effectué qu'avec un appareil de mesure CO/CO2<<< !!!
-Réglage câble d'accélérateur: Réglage: -Réglage du boitier papillon (réglage position initiale): -Réglage contacteur de boitier papillon -Réglage du ralenti à chaud: -Réglage du ralenti à froid:
Il ne reste
plus qu'à s'assurer du bon réglage de la richesse par un spécialiste afin de
valider le réglage de votre moteur. -PARTIE 2: Vérifications diverses -Vérification de l'admission d'air: -Vérification du tiroir d'air additionnel: -Vérification pompe carburant: Vérification pression de la pompe:
.vérifier
la bonne valeur de pression: Vérification débit de pompe:
.vérifier
la quantité débitée: -Vérification régulateur de pression:
.mesurer la
valeur de pression: -Vérification injecteur: Si besoin, vérifier le débit des injecteurs : ( !!! *Attention les
vapeurs d'essence sont explosives* !!!) En cas de débit trop faible, nettoyer les injecteurs. Le nettoyage aux
ultrasons donne de bons résultats. -Pour les curieux :
La fameuse roue dentée de réglage tension ressort du débitmètre. En cas
d'usure du ressort, il est possible de le retendre. Le calculateur utilise les paramètres du débitmètre pour calculer le dosage
de base qui correspond à 1/14,7 d'enrichissement. Cette proportion est utilisée
en fonctionnement charge partielle. Elle est ensuite corrigée pour les autres
conditions d'utilisations du moteur. Il est donc important que la lecture du
débitmètre soit juste car l'enrichissement ne sera jamais correct. L'injection ne travaillant jamais en mélange pauvre, ce dosage 1/14,7
correspond à la durée d'ouverture minimum des injecteurs. Attention: Si le ressort, est trop tendu, le mélange sera appauvri... A
l'inverse le mélange sera enrichi si le ressort est détendu. Débitmètre ouvert:
La roue dentée permet de tendre le ressort. Elle est ensuite tenue en place par
une clavette:
*!!! >>>
Il est préférable d'y toucher uniquement en dernier recours seulement si la vis
de réglage richesse n'arrive pas à compenser l'usure de ce ressort..>>> C'est de
la préparation moteur, ne jamais toucher à ce ressort si vous n'avez pas des
notions de préparation, car le remède serait pire que le mal et il faudrait
remplacer le débitmètre !!!
JSO ... DeThomasO /Gérard
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Voir message 5 pour vérifications électrique.
-PARTIE 2 : Vérifications diverses du système d'injection.
-remplacer le filtre à air, filtre à essence et bougies.
-nettoyer l'admission d'air. Particulièrement le débitmètre, le boitier
papillon, le tiroir d'air additionnel et les conduits.
-contrôler les durites et conduits pour absence de prise d'air.
-s'assurer du bon état de charge de la batterie.
-s'assurer du bon réglage et fonctionnement de l'allumage.
-moteur à température normal de fonctionnement.
-lors d'un réglage moteur tournant, ne pas créer de charge électrique
(ventilateur en fonctionnement, phare, autoradio....)
La vis de réglage richesse se situe sur le débitmètre. Elle est souvent cachée
par une protection en plastique.
Toutefois un préréglage est possible. Si le système d'injection n'est pas
défectueux et ne comporte pas de prise d'air, ce préréglage permet d'obtenir un
taux de CO entre 1 et 2%. Soit 10% de CO2.
note: une fatigue du ressort de débitmètre peut augmenter la richesse.
Vérification :
Vérifier le bon état des joints de vis réglage richesse et de ralenti qui
peuvent provoquer une prise d'air appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait
influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et
revenir en position initiale.
Réglage : (avec un appareil de mesure CO/CO2)
.Visser la vis de réglage richesse jusqu'en butée (ne pas forcer)
.Desserrer de 4/5 tours, la valeur de CO est normalement entre 1 et 2%
Normalement, la sonde lambda corrige la valeur de richesse en mesurant ces gaz
d'échappement.
Vérification :
Vérifier le bon état des joints de vis de réglage richesse et de ralenti qui
peuvent provoquer une prise d'air appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait
influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et
revenir en position initiale.
Réglage:
.mesurer la tension du fil 22 de la prise diagnostique.
.vérifier la valeur de 6,8V +-1V
.agir sur la vis de réglage richesse pour obtenir cette valeur si nécessaire.
Le réglage s'effectue en déplaçant une agrafe ce qui a pour effet de rallonger
ou de raccourcir la gaine. Cette agrafe est placée sur un tube rainuré, lui même
placé en bout de gaine au niveau du boitier papillon sous le collecteur
d'admission.
Le retour en position repos/ralenti est assuré par le ressort de rappel(4) du
boitier papillon.
Vérification:
Le câble doit pouvoir coulisser librement dans sa gaine. Remplacer l'ensemble
câble/gaine si le câble est pincé ou grippé.
Actionner plusieurs fois la pédale d'accélérateur et s'assurer qu'elle revient
correctement en position repos/ralenti à chaque fois. Vérifier l'axe de pédale
ou le boitier papillon en cas de mauvais retour en positon repos/ralenti.
Soulever la pédale d'accélérateur: elle doit avoir un très léger jeu (quelques
millimètres).
Appuyer sur la pédale jusqu'en butée maxi et vérifier la mesure de la figure ci
dessous:
.Si le jeu vérifié est trop important, déplacer l'agrafe(1) de manière à
augmenter la longueur de gaine(2) jusqu’à obtenir un jeu minimum de la pédale
d'accélérateur.
.Si il n'y a pas de jeu, déplacer l'agrafe(1) de manière à raccourcir la
gaine(2) jusqu'à obtenir un très léger jeu dans la pédale d'accélérateur.
.Refaire les vérifications et s'assurer de la pleine ouverture du papillon
lorsque que la pédale est en butée maxi.
Le réglage du boitier papillon s'appuie sur la mesure du régime moteur.
S'assurer que la richesse soit correctement réglée avant d'entreprendre le
réglage du boitier papillon.
Note: Le réglage du boitier papillon oblige d'effectuer ensuite le réglage du
ralenti et du contacteur.
Vérification:
Le papillon doit bouger librement et ne pas avoir de point dur.
Vérifier le bon retour en position repos/ralenti.
Contrôler la bonne tension du ressort de rappel(4) en cas de non retour en
position repos/ralenti.
Ce ressort doit avoir une force nécessaire pour ramener la pédale en position
haute. Il n'a aucune influence sur le système d'injection.
Le reniflard a tendance à encrasser le conduit boitier papillon particulièrement
la dérivation d'air ralenti. Il est préférable de le nettoyer avant réglage.
Réglage de la position initiale papillon:
.débrancher le tube signal de pression d'allumeur.
.visser totalement la vis(3) de ralenti (ne pas serrer mais simplement amener au
contact) afin d'obturer la dérivation d'air ralenti.
.desserrer les vis du contacteur de boiter papillon pour le rendre libre.
.desserrer la vis(1) de butée de papillon
.visser la vis(1) de butée de papillon au contact du levier(2).
.visser la vis(1) de butée de papillon de 4 tours.
.s'assurer que le contact ralenti du contacteur soit enclenché afin que le
calculateur corrige la richesse. (Il est possible de remplacer le contacteur par
un shunt entre la borne 2 et 18 le temps du réglage)
.régler le ralenti à 650trs/min en agissant sur la vis(1) de butée de papillon.
.rebrancher le tube signal d'allumeur.
.effectuer le réglage contacteur et ralenti.
Il est préférable de vérifier le réglage du boitier papillon avant de régler le
contacteur.
Vérification:
Vérifier visuellement son état. Le réglage du contacteur valide son
fonctionnement.
Réglage
.débrancher la prise électrique du contacteur.
.dévisser les vis de fixation du contacteur.
.placer une cale d'épaisseur de 0.30mm entre la vis(1) de butée papillon et le
levier de papillon(2)
.effectuer la mesure (A) entres les contacts 2 et 18 et tourner le contacteur
afin d'obtenir 0ohm
.serrer le contacteur dans cette position (0ohm entre 2 et 18 )
.placer une cale d'épaisseur de 0,70mm entre la vis(1) de butée papillon et le
levier papillon(2)
.effectuer la mesure (A) entre les contacts 2 et 18 et vérifier l'infini.
(reprendre le réglage si mesure incorrecte)
.effectuer la mesure (B) entre les contacts 3 et 18 et vérifier l'infini.
(remplacer le contacteur si mesure incorrecte)
.ouvrir en grand le papillon grâce à la pédale d'accélérateur
.effectuer la mesure (B) entre les contacts 3 et 18 et vérifier 0ohm. (remplacer
le contacteur si mauvaise mesure)
Vérification:
Le moteur doit être à température normal de fonctionnement.
Pincer la durite du tiroir d'air additionnel afin de s'assurer que le conduit
est fermé.
Réglage:
.agir sur la vis de réglage ralenti pour obtenir 950trs/min
Le tiroir additionnel d'air possède un réglage permettant d'ajuster le débit
d'air lorsqu'il est ouvert (froid). Le ralenti accéléré à froid se règle en
modifiant la position de l'axe du volet obturateur.
Vérification:
Le moteur doit être complètement froid afin que le tiroir additionnel d'air soit
ouvert. En pinçant une de ses durites, le régime chute confirmant sa bonne
ouverture. Le ralenti accéléré doit être d'au moins1400trs/min.
Réglage:
.desserrer l'écrou et modifier la position de l’axe (vis). Resserrer l'écrou
après réglage.
-pour augmenter le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers le haut.
-pour diminuer le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers le bas.
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La mesure de quantité d'air aspirée peut être perturbée par des prises d'air en
aval du débitmètre appauvrissant le mélange. Il est important de vérifier
l'étanchéité du conduit d'admission d'air.
Points à vérifier:
.jauge d'huile
.bouchon d'huile
.durites de reniflard (les 2 durites qui partent du bouchon d'huile)
.conduit de remplissage d'huile (tube plastique qui supporte le bouchon d'huile)
.boitier servofrein
.durite servofrein/collecteur d'air
.conduit coudé de liaison débitmètre/boitier papillon
.axe de boitier papillon
.joint d'étanchéité boitier papillon/collecteur d'air
.joint torique injecteur/tubulure d'admission
.joint d’étanchéité collecteur d'air/culasse
.durites de tiroir additionnel d'air (il y en a 2)
.tube pression signal de régulateur carburant
.tube pression signal d'allumage ( !!! panne courante !!!)
.capsule d'allumage ( !!! panne courante !!!)
.joint torique de vis de réglage richesse
.joint torique de vis de réglage ralenti
.Moteur froid : pincer une des durites du tiroir d'air, le ralenti chute jusqu'à
caler.
.Moteur chaud : pincer une des durites du tiroir d'air, le ralenti ne doit pas
varier.
La durite entre le collecteur d'air et le tiroir additionnel a tendance à
s'écraser limitant le débit du tiroir ce qui réduit l'augmentation du ralenti
accéléré à froid.
L'emplacement du tiroir en partie basse favorise l'encrassement par dépôt
d'huile en provenance du reniflard. Effectuer un nettoyage en cas de problème de
ralenti accéléré à froid.
Si besoin, le fonctionnement du tiroir peut être vérifier en appliquant 12v au
borne de sa bobine chauffante: Le tiroir se ferme au bout de 5minutes.
Note: si le réglage du ralenti est effectué avec un tiroir ne fermant pas
complètement -> la ralenti accéléré à froid sera trop bas.
La pompe carburant est alimentée électriquement par le relais tachymétrique.
Elle fonctionne donc lorsque le relais tachy détecte un fonctionnement de
l'allumage donc un régime moteur.
.débrancher la sortie HT bobine pour éviter un démarrage moteur
.actionner le démarreur pour mettre en rotation le moteur et créer de
l'allumage.
.vérifier que la pompe carburant fonctionne.
.placer un manomètre en bout de durite d'arrivé carburant (à la place de la
rampe).
.faire tourner la pompe en shuntant le relais tachy (éviter d'actionner le
démarreur, la chute de tension peut fausser la mesure).
XU5J/A->ancien modèle: 4.5bars
XU5J/A->nouveau modèle: 3.5bars
XU9J1-> 3bars
Si pression trop basse, il est possible que le clapet anti retour de la pompe
soit défectueux. Placer un clapet sur la ligne et vérifier de nouveau la
pression. Si toujours trop basse, remplacer la pompe ou contrôler la tension
d'alimentation électrique.
.débrancher la durite retour carburant au niveau du régulateur.
.placer cette durite dans un bocal.
.débrancher les injecteurs pour les confirmer fermés.
.faire tourner la pompe 15sec en shuntant le relais tachy (éviter d'actionner le
démarreur, la chute de tension peut fausser la mesure).
->ancien modèle: 540cm3 pour 15sec
->nouveau modèle: 310cm3 pour 15sec
Si débit trop faible:
-Vérifier que le filtre carburant et la durite
d'alimentation ne soient pas colmatées.
-Vérifier le régulateur carburant.
-Vérifier la tension électrique d'alimentation de la pompe.
Le principe est de mesurer la pression régulée du circuit carburant en
fonctionnement.
.placer un T de dérivation sur la durite d'alimentation carburant de la rampe.
.monter un manomètre sur la dérivation du T.
.débrancher le tube de pression signal venant du collecteur d'admission d'air
afin d'avoir une régulation par rapport à la pression atmosphérique.
.faire fonctionner la pompe carburant en shuntant le relais tachy ou en
fonctionnement normal.
->XU5J/A: 3bars
->XU9JA: 3bars
->XU9J1: 2,5bars
Si valeur trop haute, vérifier que la durite de retour carburant ne soit pas
boucher.
Si valeur trop basse, vérifier la pression pompe à essence(débit/pression) ou
remplacer le régulateur.
Il est possible de mettre en pression la rampe d'injection déposée. Les
injecteurs sont retenus à la rampe grâce à des clips autorisant ainsi une mise
en pression.
Vérification:
.déposer la rampe
.placer la rampe munie des ses injecteurs devant un carton.
.actionner le démarreur, les injecteurs pulvérisent de façon identique.
.refaire le même essai avec les injecteurs débranchés.
.actionner le démarreur, aucun ne pulvérise.
.vérifier l'étanchéité.
.placer l'injecteur à vérifier devant un bocal.
.appliquer 12V sur l'injecteur à vérifier afin de le commander en ouverture
permanente.
.débrancher les autres pour empêcher qu'ils ne pulvérisent.
.Faire fonctionner la pompe carburant pendant 1 minute
.vérifier la quantité d'essence pulvérisée en fonction des valeurs ci dessous:
XU5J et XU5JA:
couleur: bleue, débit/pression: 145cc/min sous 3bars
XU9JA:
couleur: jaune, débit/pression: 214cc/min sous 3bars
XU9J1: (suivant millésime)
couleur: noire, débit/pression: 195cc/min sous 3bars
couleur : noire, débit/pression :203cc/min sous 2.5bars
Vérifier le non-colmatage du filtre en entrée d'injecteur, le changer si
nécessaire.
Voici à quoi ressemble le filtre interne d'injecteur:
*Il est préférable d'y toucher uniquement en dernier recours seulement si la vis
de réglage richesse n'arrive pas à compenser l'usure de ce ressort..
En cas de difficulté pour le régler: il faut éliminer les corrections de mélange
pour avoir un calcul de richesse seulement en fonction de la mesure du
débitmètre.
Dans ce cas, il faut:
-moteur chaud pour ne plus avoir de correction de température sonde CTN et le
tiroir d’air additionnel fermé.
-être en charge partielle (pédale à mi-course) pour ne plus avoir
l'enrichissement ralenti et pleine charge.
-pas de prise d'air sauvage
-batterie chargée à bloc et alternateur ok pour limiter au maximum la correction
de tension
-réglage richesse: entre 4 et 5 tours de vis
Faire des essais en régime stabilisé et reprendre le réglage.
Et surtout une bonne dose de patience......
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