L'injection BOSCH L-JETRONIC


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-4- REGLAGES/VERIFICATIONS DIVERSES

Vous trouverez ici les renseignements pour régler votre injection ainsi que quelques vérifications à effectuer pour contrôler certains éléments autre que électrique.
Voir message 5 pour vérifications électrique.

-PARTIE 1 : Réglage des éléments du système injection.
-PARTIE 2 : Vérifications diverses du système d'injection.


-PARTIE 1: Réglage du système d'injection

-Avant d'entreprendre le réglage de l'injection:
-remplacer le filtre à air, filtre à essence et bougies.
-nettoyer l'admission d'air. Particulièrement le débitmètre, le boitier papillon, le tiroir d'air additionnel et les conduits.
-contrôler les durites et conduits pour absence de prise d'air.
-s'assurer du bon état de charge de la batterie.
-s'assurer du bon réglage et fonctionnement de l'allumage.
-moteur à température normal de fonctionnement.
-lors d'un réglage moteur tournant, ne pas créer de charge électrique (ventilateur en fonctionnement, phare, autoradio....)

Voici l'ordre à suivre:

-Préréglage de la richesse:
La vis de réglage richesse se situe sur le débitmètre. Elle est souvent cachée par une protection en plastique.

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Le réglage de la richesse s'effectue normalement en mesurant les gaz d'échappement.
Toutefois un préréglage est possible. Si le système d'injection n'est pas défectueux et ne comporte pas de prise d'air, ce préréglage permet d'obtenir un taux de CO entre 1 et 2%. Soit 10% de CO2.
note: une fatigue du ressort de débitmètre peut augmenter la richesse.
Vérification :
Vérifier le bon état des joints de vis réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.
Réglage : (avec un appareil de mesure CO/CO2)
.Visser la vis de réglage richesse jusqu'en butée (ne pas forcer)
.Desserrer de 4/5 tours, la valeur de CO est normalement entre 1 et 2%

 

---------------------------------------------------LU-JETRONIC---------------------------------------------------

La présence du système catalyseur empêche un réglage de la richesse en mesurant les gaz d'échappement.
Normalement, la sonde lambda corrige la valeur de richesse en mesurant ces gaz d'échappement.

>>> !!! Le réglage de la richesse par la vis de réglage ne doit être entrepris qu'après avoir vérifier le bon fonctionnement du système d'injection. Il est effectué qu'avec un appareil de mesure CO/CO2<<< !!!


Vérification :
Vérifier le bon état des joints de vis de réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.
Réglage:
.mesurer la tension du fil 22 de la prise diagnostique.
.vérifier la valeur de 6,8V +-1V
.agir sur la vis de réglage richesse pour obtenir cette valeur si nécessaire.

-Réglage câble d'accélérateur:
Le réglage s'effectue en déplaçant une agrafe ce qui a pour effet de rallonger ou de raccourcir la gaine. Cette agrafe est placée sur un tube rainuré, lui même placé en bout de gaine au niveau du boitier papillon sous le collecteur d'admission.
Le retour en position repos/ralenti est assuré par le ressort de rappel(4) du boitier papillon.
Vérification:
Le câble doit pouvoir coulisser librement dans sa gaine. Remplacer l'ensemble câble/gaine si le câble est pincé ou grippé.
Actionner plusieurs fois la pédale d'accélérateur et s'assurer qu'elle revient correctement en position repos/ralenti à chaque fois. Vérifier l'axe de pédale ou le boitier papillon en cas de mauvais retour en positon repos/ralenti.
Soulever la pédale d'accélérateur: elle doit avoir un très léger jeu (quelques millimètres).
Appuyer sur la pédale jusqu'en butée maxi et vérifier la mesure de la figure ci dessous:

Réglage:
.Si le jeu vérifié est trop important, déplacer l'agrafe(1) de manière à augmenter la longueur de gaine(2) jusqu’à obtenir un jeu minimum de la pédale d'accélérateur.
.Si il n'y a pas de jeu, déplacer l'agrafe(1) de manière à raccourcir la gaine(2) jusqu'à obtenir un très léger jeu dans la pédale d'accélérateur.
.Refaire les vérifications et s'assurer de la pleine ouverture du papillon lorsque que la pédale est en butée maxi.

 

-Réglage du boitier papillon (réglage position initiale):
Le réglage du boitier papillon s'appuie sur la mesure du régime moteur. S'assurer que la richesse soit correctement réglée avant d'entreprendre le réglage du boitier papillon.
Note: Le réglage du boitier papillon oblige d'effectuer ensuite le réglage du ralenti et du contacteur.
Vérification:
Le papillon doit bouger librement et ne pas avoir de point dur.
Vérifier le bon retour en position repos/ralenti.
Contrôler la bonne tension du ressort de rappel(4) en cas de non retour en position repos/ralenti.
Ce ressort doit avoir une force nécessaire pour ramener la pédale en position haute. Il n'a aucune influence sur le système d'injection.
Le reniflard a tendance à encrasser le conduit boitier papillon particulièrement la dérivation d'air ralenti. Il est préférable de le nettoyer avant réglage.
Réglage de la position initiale papillon:
.débrancher le tube signal de pression d'allumeur.
.visser totalement la vis(3) de ralenti (ne pas serrer mais simplement amener au contact) afin d'obturer la dérivation d'air ralenti.
.desserrer les vis du contacteur de boiter papillon pour le rendre libre.
.desserrer la vis(1) de butée de papillon
.visser la vis(1) de butée de papillon au contact du levier(2).
.visser la vis(1) de butée de papillon de 4 tours.
.s'assurer que le contact ralenti du contacteur soit enclenché afin que le calculateur corrige la richesse. (Il est possible de remplacer le contacteur par un shunt entre la borne 2 et 18 le temps du réglage)
.régler le ralenti à 650trs/min en agissant sur la vis(1) de butée de papillon.
.rebrancher le tube signal d'allumeur.
.effectuer le réglage contacteur et ralenti.

 

-Réglage contacteur de boitier papillon
Il est préférable de vérifier le réglage du boitier papillon avant de régler le contacteur.
Vérification:
Vérifier visuellement son état. Le réglage du contacteur valide son fonctionnement.
Réglage
.débrancher la prise électrique du contacteur.
.dévisser les vis de fixation du contacteur.
.placer une cale d'épaisseur de 0.30mm entre la vis(1) de butée papillon et le levier de papillon(2)
.effectuer la mesure (A) entres les contacts 2 et 18 et tourner le contacteur afin d'obtenir 0ohm
.serrer le contacteur dans cette position (0ohm entre 2 et 18 )
.placer une cale d'épaisseur de 0,70mm entre la vis(1) de butée papillon et le levier papillon(2)
.effectuer la mesure (A) entre les contacts 2 et 18 et vérifier l'infini.
(reprendre le réglage si mesure incorrecte)
.effectuer la mesure (B) entre les contacts 3 et 18 et vérifier l'infini. (remplacer le contacteur si mesure incorrecte)
.ouvrir en grand le papillon grâce à la pédale d'accélérateur
.effectuer la mesure (B) entre les contacts 3 et 18 et vérifier 0ohm. (remplacer le contacteur si mauvaise mesure)

 

-Réglage du ralenti à chaud:
Vérification:
Le moteur doit être à température normal de fonctionnement.
Pincer la durite du tiroir d'air additionnel afin de s'assurer que le conduit est fermé.
Réglage:
.agir sur la vis de réglage ralenti pour obtenir 950trs/min

 

-Réglage du ralenti à froid:
Le tiroir additionnel d'air possède un réglage permettant d'ajuster le débit d'air lorsqu'il est ouvert (froid). Le ralenti accéléré à froid se règle en modifiant la position de l'axe du volet obturateur.
Vérification:
Le moteur doit être complètement froid afin que le tiroir additionnel d'air soit ouvert. En pinçant une de ses durites, le régime chute confirmant sa bonne ouverture. Le ralenti accéléré doit être d'au moins1400trs/min.
Réglage:
.desserrer l'écrou et modifier la position de l’axe (vis). Resserrer l'écrou après réglage.
-pour augmenter le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers le haut.
-pour diminuer le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers le bas.

Il ne reste plus qu'à s'assurer du bon réglage de la richesse par un spécialiste afin de valider le réglage de votre moteur.

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-PARTIE 2: Vérifications diverses

-Vérification de l'admission d'air:
La mesure de quantité d'air aspirée peut être perturbée par des prises d'air en aval du débitmètre appauvrissant le mélange. Il est important de vérifier l'étanchéité du conduit d'admission d'air.
Points à vérifier:
.jauge d'huile
.bouchon d'huile
.durites de reniflard (les 2 durites qui partent du bouchon d'huile)
.conduit de remplissage d'huile (tube plastique qui supporte le bouchon d'huile)
.boitier servofrein
.durite servofrein/collecteur d'air
.conduit coudé de liaison débitmètre/boitier papillon
.axe de boitier papillon
.joint d'étanchéité boitier papillon/collecteur d'air
.joint torique injecteur/tubulure d'admission
.joint d’étanchéité collecteur d'air/culasse
.durites de tiroir additionnel d'air (il y en a 2)
.tube pression signal de régulateur carburant
.tube pression signal d'allumage ( !!! panne courante !!!)
.capsule d'allumage ( !!! panne courante !!!)
.joint torique de vis de réglage richesse
.joint torique de vis de réglage ralenti

-Vérification du tiroir d'air additionnel:
.Moteur froid : pincer une des durites du tiroir d'air, le ralenti chute jusqu'à caler.
.Moteur chaud : pincer une des durites du tiroir d'air, le ralenti ne doit pas varier.
La durite entre le collecteur d'air et le tiroir additionnel a tendance à s'écraser limitant le débit du tiroir ce qui réduit l'augmentation du ralenti accéléré à froid.
L'emplacement du tiroir en partie basse favorise l'encrassement par dépôt d'huile en provenance du reniflard. Effectuer un nettoyage en cas de problème de ralenti accéléré à froid.
Si besoin, le fonctionnement du tiroir peut être vérifier en appliquant 12v au borne de sa bobine chauffante: Le tiroir se ferme au bout de 5minutes.
Note: si le réglage du ralenti est effectué avec un tiroir ne fermant pas complètement -> la ralenti accéléré à froid sera trop bas.

-Vérification pompe carburant:
La pompe carburant est alimentée électriquement par le relais tachymétrique. Elle fonctionne donc lorsque le relais tachy détecte un fonctionnement de l'allumage donc un régime moteur.
.débrancher la sortie HT bobine pour éviter un démarrage moteur
.actionner le démarreur pour mettre en rotation le moteur et créer de l'allumage.
.vérifier que la pompe carburant fonctionne.

Vérification pression de la pompe:
.placer un manomètre en bout de durite d'arrivé carburant (à la place de la rampe).
.faire tourner la pompe en shuntant le relais tachy (éviter d'actionner le démarreur, la chute de tension peut fausser la mesure).

.vérifier la bonne valeur de pression:
XU5J/A->ancien modèle: 4.5bars
XU5J/A->nouveau modèle: 3.5bars
XU9J1-> 3bars
Si pression trop basse, il est possible que le clapet anti retour de la pompe soit défectueux. Placer un clapet sur la ligne et vérifier de nouveau la pression. Si toujours trop basse, remplacer la pompe ou contrôler la tension d'alimentation électrique.

Vérification débit de pompe:
.débrancher la durite retour carburant au niveau du régulateur.
.placer cette durite dans un bocal.
.débrancher les injecteurs pour les confirmer fermés.
.faire tourner la pompe 15sec en shuntant le relais tachy (éviter d'actionner le démarreur, la chute de tension peut fausser la mesure).

.vérifier la quantité débitée:
->ancien modèle: 540cm3 pour 15sec
->nouveau modèle: 310cm3 pour 15sec
Si débit trop faible:
-Vérifier que le filtre carburant et la durite d'alimentation ne soient pas colmatées.
-Vérifier le régulateur carburant.
-Vérifier la tension électrique d'alimentation de la pompe.

-Vérification régulateur de pression:
Le principe est de mesurer la pression régulée du circuit carburant en fonctionnement.
.placer un T de dérivation sur la durite d'alimentation carburant de la rampe.
.monter un manomètre sur la dérivation du T.
.débrancher le tube de pression signal venant du collecteur d'admission d'air afin d'avoir une régulation par rapport à la pression atmosphérique.
.faire fonctionner la pompe carburant en shuntant le relais tachy ou en fonctionnement normal.

.mesurer la valeur de pression:
->XU5J/A: 3bars
->XU9JA: 3bars
->XU9J1: 2,5bars
Si valeur trop haute, vérifier que la durite de retour carburant ne soit pas boucher.
Si valeur trop basse, vérifier la pression pompe à essence(débit/pression) ou remplacer le régulateur.

-Vérification injecteur:
Il est possible de mettre en pression la rampe d'injection déposée. Les injecteurs sont retenus à la rampe grâce à des clips autorisant ainsi une mise en pression.
Vérification:
.déposer la rampe
.placer la rampe munie des ses injecteurs devant un carton.
.actionner le démarreur, les injecteurs pulvérisent de façon identique.
.refaire le même essai avec les injecteurs débranchés.
.actionner le démarreur, aucun ne pulvérise.
.vérifier l'étanchéité.

Si besoin, vérifier le débit des injecteurs : ( !!! *Attention les vapeurs d'essence sont explosives* !!!)
.placer l'injecteur à vérifier devant un bocal.
.appliquer 12V sur l'injecteur à vérifier afin de le commander en ouverture permanente.
.débrancher les autres pour empêcher qu'ils ne pulvérisent.
.Faire fonctionner la pompe carburant pendant 1 minute
.vérifier la quantité d'essence pulvérisée en fonction des valeurs ci dessous:
XU5J et XU5JA:
couleur: bleue, débit/pression: 145cc/min sous 3bars
XU9JA:
couleur: jaune, débit/pression: 214cc/min sous 3bars
XU9J1: (suivant millésime)
couleur: noire, débit/pression: 195cc/min sous 3bars
couleur : noire, débit/pression :203cc/min sous 2.5bars

En cas de débit trop faible, nettoyer les injecteurs. Le nettoyage aux ultrasons donne de bons résultats.
Vérifier le non-colmatage du filtre en entrée d'injecteur, le changer si nécessaire.
Voici à quoi ressemble le filtre interne d'injecteur:

 

-Pour les curieux :

La fameuse roue dentée de réglage tension ressort du débitmètre. En cas d'usure du ressort, il est possible de le retendre.

Le calculateur utilise les paramètres du débitmètre pour calculer le dosage de base qui correspond à 1/14,7 d'enrichissement. Cette proportion est utilisée en fonctionnement charge partielle. Elle est ensuite corrigée pour les autres conditions d'utilisations du moteur. Il est donc important que la lecture du débitmètre soit juste car l'enrichissement ne sera jamais correct.

L'injection ne travaillant jamais en mélange pauvre, ce dosage 1/14,7 correspond à la durée d'ouverture minimum des injecteurs.

Attention: Si le ressort, est trop tendu, le mélange sera appauvri... A l'inverse le mélange sera enrichi si le ressort est détendu.
*Il est préférable d'y toucher uniquement en dernier recours seulement si la vis de réglage richesse n'arrive pas à compenser l'usure de ce ressort..
En cas de difficulté pour le régler: il faut éliminer les corrections de mélange pour avoir un calcul de richesse seulement en fonction de la mesure du débitmètre.
Dans ce cas, il faut:
-moteur chaud pour ne plus avoir de correction de température sonde CTN et le tiroir d’air additionnel fermé.
-être en charge partielle (pédale à mi-course) pour ne plus avoir l'enrichissement ralenti et pleine charge.
-pas de prise d'air sauvage
-batterie chargée à bloc et alternateur ok pour limiter au maximum la correction de tension
-réglage richesse: entre 4 et 5 tours de vis
Faire des essais en régime stabilisé et reprendre le réglage.
Et surtout une bonne dose de patience......

Débitmètre ouvert:

 

La roue dentée permet de tendre le ressort. Elle est ensuite tenue en place par une clavette:

*!!!  >>> Il est préférable d'y toucher uniquement en dernier recours seulement si la vis de réglage richesse n'arrive pas à compenser l'usure de ce ressort..>>> C'est de la préparation moteur, ne jamais toucher à ce ressort si vous n'avez pas des notions de préparation, car le remède serait pire que le mal et il faudrait remplacer le débitmètre !!!

 

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