Je sais qu'énormément de personnes ici se demandent si les valeurs d'un banc à rouleaux peuvent être parfaitement fiables, et ce pour toutes les voitures; la réponse est non, et en voici la démonstration!

Cet article est très instructif sur la fiabilité et l'endurance des bancs à rouleaux. (à lire doucement !!!).

Démonstration du jour donc: Pourquoi un banc à rouleaux (utilisé en inertiel -freiné ou non-, soit 99,9% de son utilisation!) ne peut pas être parfaitement fiable sur les valeurs absolues! Pire, le même banc à rouleaux peut se montrer juste pour certaines voitures, optimiste pour d'autres, et pessimiste pour encore d'autres...

Cette démonstration, je la fais par plaisir d'informer avant tout, mais aussi pour montrer que bien qu'étant fana des bancs à rouleaux, un extraordinaire outil de développement, j'en connais aussi les limites ! !! Et que je sais très bien qu'aucune marque de banc ne peut prétendre donner des valeurs parfaites... par contre j'affirme que certaines marques (BOSCH en tête de par mon expérience) proposent des bancs d'une précision de courbes et d'une répétabilité fantastique, ce qui permet de faire un excellent travail de développement, et c'est là la qualité première d'un banc à rouleaux!!!

Je vais aussi simplifier ma démonstration au maximum pour ne rebuter personne avec des détails techniques, mais si certains le veulent, je pourrai développer, je maitrise parfaitement ces sujets.

En préalable à cette démonstration, nous supposerons que les bancs à rouleaux étudiés possèdent une excellente partie électronique et logicielle, et une inertie de rouleaux et/ou un frein permettant d'obtenir une montée en régime modérée sur le banc, facteurs tous essentiels pour la précision des résultats... inutile de dire que les bancs qui échouent à cette épreuve préalable sont recalés d'office!

Rentrons dans le vif du sujet, les 2 raisons essentielles sont:

1) Un banc à rouleaux ne connait pas les volants d'inertie constitués par les pièces tournantes de l'automobile (principalement le volant moteur et les roues), qui sont loin d'être négligeables devant l'inertie des rouleaux... du coup le banc applique un facteur correctif correspondant aux volants d'inertie engendrés par une voiture "moyenne", du style "2L atmo, régime maxi 6000 tr, roues 195/50/15", lors d'une mesure effectuée sur le rapport de boite le plus proche de 1:1 (prise directe), afin d'avoir une référence de mesure.

2) Un banc à rouleaux ne connait pas non plus les pertes de transmission liées au couple transmis (du style C sortie = rendement * rapport démul * C entrée), qu'il est incapable de mesurer de par sa nature même! Ce sont des pertes par friction produites à chaque engrenage (boite, pont/différentiel). Il doit donc encore appliquer un facteur correctif, correspondant au pourcentage "moyen" de ce type de pertes mesurées sur plusieurs voitures, lors d'une mesure effectuée sur le même rapport de boite, celui le plus proche de 1:1.

Ces 2 facteurs sont gardés secrets par les fabricants de banc (eh oui je leur ai déjà demandé il y a longtemps...), ce que je comprends car c'est un long travail de recherche, mais de toutes façons ils ne sont pas uniques, chaque fabricant ayant ses propres "expériences" et décidant de ses propres critères de la "voiture moyenne"; sans compter que le 1er facteur dépend du moment d'inertie des rouleaux! Et sans compter que certains fabricants doivent même travailler uniquement de façon empirique, à savoir en déterminant un seul facteur (regroupant les 2) par la comparaison des mesures de plusieurs voitures "type" sur leur banc et sur un banc moteur (moteur déposé donc) en régime stabilisé, et en moyennant les résultats obtenus. Et il se peut même (au vu des résultats observés sur certains bancs ) que certains essaient d'établir une loi fort hasardeuse de ces 2 facteurs en fonction des critères habituellement demandés au banc à rouleaux! Pourquoi hasardeuse? parce que ces critères sont bien insuffisants pour une modélisation acceptable!

A part ça, je n'ai bien sûr eu aucun mal à modéliser correctement ces 2 facteurs correctifs, notamment grâce à des documents "secrets" de Citroën Sport quand j'y étais ingénieur calculs!

Mais bref, le point-clé est que ce sont des facteurs MOYENS, ce qui sous-entend déjà qu'ils marcheront nickel pour certaines voitures, à peu près bien pour d'autres, et... pas très bien pour le reste! De plus, il convient donc, pour qu'une mesure soit la plus juste possible, de l'effectuer sur le rapport de boite le plus proche possible de la prise directe, soit en général la 4ème pour les boite 5, et la 5ème pour les boites 6; nombre de sociétés (dont ex-STRS) font les mesures sur le dernier rapport, ce qui améliore la précision des courbes (le plus important et de loin), mais nuit à la justesse des valeurs, elles en deviennent légèrement optimistes... (j'entends hurler, quoi STRS optimiste! mais attendez la suite).

Alors pour bien se représenter l'influence de ces 2 facteurs (inertie des éléments tournants et rendement de transmission) sur les résultats au banc à rouleaux, je vais vous présenter les résultats de calculs que j'ai effectué sur 4 voitures bien précises, que je n'ai pas choisies au hasard, mais qui correspondent à 4 voitures représentatives, dont je connais toutes les données techniques nécessaires aux calculs présents (moments d'inertie essentiels -roues et volant moteur-, dimension de pneus, rapports de boite/pont, plus valeurs ultra précises de rendement de transmission pour la Saxo boite chaude, que j'ai extrapolées pour les autres voitures), et que j'ai déjà testé plusieurs fois à STRS et/ou IDLP!!! Ces calculs se basent aussi sur l'utilisation d'un banc à rouleaux Rotronics Autoscan Fi 250, dont je connais le moment d'inertie des rouleaux indispensable aux calculs; mais je précise que le moment d'inertie des rouleaux du banc Bosch Fla 203 de STRS et IDLP est comparable. Ces calculs représentent donc ce que sortiraient ces 4 voitures, full stock et délivrant exactement la puissance constructeur au banc moteur (voitures réglos donc!), sur ce banc Rotronics (équipé d'une loi standard "2L atmo, régime maxi 6000 tr/mn, pneus 195/50/15") et sur les derniers rapports de boite; et, chose remarquable, mes calculs correspondent quasi exactement à ce que j'ai réellement observé sur ces voitures à STRS, surtout en écart entre les rapports!!! Preuves à l'appui s'il le faut pour les éternels sceptiques.

1) Mégane 2L 16S (moteur F7R) Références de base: 2L atmo & pneus 195/50/16 (J = 3,50 kg.m²) Banc moteur: 150 ch Banc rouleaux (4): 149,0 ch - pessimiste Banc rouleaux (5): 153,5 ch - optimiste

2) Saxo 1,6L 16S Références de base: 1,6L atmo & pneus 185/55/14 (J = 2,49 kg.m²) Banc moteur: 120 ch Banc rouleaux (4): 121,8 ch - optimiste Banc rouleaux (5): 125,0 ch - optimiste

3) Honda Civic Type-R Références de base: 2L atmo & pneus 205/45/17 (J = 4,13 kg.m²) Banc moteur: 200 ch Banc rouleaux (4): 187,4 ch - pessimiste Banc rouleaux (5): 196,0 ch - pessimiste Banc rouleaux (6): 202,0 ch - optimiste

4) Audi A4 2L TDI Références de base: 2L Turbo & pneus 205/55/16 (J = 4,12 kg.m²) Banc moteur: 140 ch Banc rouleaux (4): 141,8 ch - optimiste Banc rouleaux (5): 145,1 ch - optimiste Banc rouleaux (6): 146,7 ch - optimiste

On en conclut clairement qu'un banc à rouleaux ne peut en aucun cas donner des puissances moteur parfaitement justes (sauf coup de bol), et que la règle pour obtenir les valeurs les plus justes, est de faire la mesure sur le rapport de boite le plus proche de la prise directe; cette règle ne marche cependant que pour des véhicules "moyens", car les gros moteurs (3L et plus) ainsi que les VTEC ayant d'énormes inerties rotatives (les 1ers par leur forte cylindrée et les seconds par leurs régimes énormes), devront faire leurs mesures sur le tout dernier rapport de boite (et encore cela ne garantit pas une justesse acceptable pour les cas extrêmes), tandis que les petits moteurs (1L6 et moins) et les Diesel qui ont de faibles inerties rotatives (les 1ers par leur faible cylindrée et les seconds par leurs très faibles régimes) auront souvent besoin de descendre encore un rapport (3 pour les boites 5 et 4 pour les boites 6)! Et pour rappel, tout cela n'est valable que pour des bancs de qualité, c'est à dire disposant d'une excellente partie électronique et logicielle, et permettant (par le freinage et/ou une inertie suffisante des rouleaux) des montées en régime modérées!!!

Pour conclure, ce qu'il faut retenir de tout cela est que la qualité première d'un banc à rouleaux est la précision des courbes et la répétabilité des résultats, ce qui permet de faire d'excellents développements et réglages sur ses voitures; c'est cette qualité qui définit ce qu'est un BON banc à rouleaux, et c'est dans cette optique qu'il doit être compris et utilisé avant tout! Maintenant, concernant la fiabilité des valeurs absolues, on vient de voir qu'elle est loin d'être parfaite, surtout si l'on a une voiture un peu hors normes! Cependant ça n'empêche pas que les bancs à rouleaux donnent dans la majorité des cas une bonne estimation, pourvu que l'on respecte ces règles, ce qui n'est pas si mal! Mais je le répète, c'est vraiment dans une optique comparative qu'un banc à rouleaux trouve son intérêt majeur!!!

Merci à david pour cet article ...